En las operaciones petroleras de Vaca Muerta las arenas se utilizan junto con la inyección de agua a presión para fracturar la roca madre en una técnica conocida como fracking y, así, abrir microcanales que permiten fluir el gas y el petróleo, por lo cual de la calidad de ese insumo depende buena parte de la productividad de un pozo. En esos términos se acaba de replantear un debate ya conocido en la industria.
Es que entre las operadoras es motivo de análisis en los últimos años la conveniencia de contar con arenas de cercanía a Vaca Muerta, como por ejemplo de la vecina Río Negro, por el ahorro del costo logistico, aún a expensas de resignar parte de la calidad que pueden ofrecer otras arenas siliceas como las que se extraen de las canteras de Entre Ríos.
Pero en tiempos en que las compañías están en pleno proceso de ganar el máximo de competitividad, el presidente y CEO de YPF Horacio Marin acaba de relanzar públicamente una discusión sobre la conveniencia de revisar la estrategia, volver a mirar las arenas entrerrianas y a la vez abordar de manera conjunta el problema de la logística.
Es que en el desarrollo de un pozo, una etapa de fractura requiere alrededor de 250 toneladas de arena y 1.500 m3 de agua, inyectados a presiones superiores a 10,000 PSI, una técnica con 50 etapas de fractura por ramas laterales de 3.000 metros de longitud, y para lo cual los ingenieros de cada compañía conforman un mix a partir de las particularidades de cada área.
Según estimaciones oficiales, en 2024 se utilizaron 4 millones de toneladas de arenas en el total de operaciones de la formación, y a tono con lo que se espera del crecimiento de producción de los próximos años se anticipa que ese requerimiento se duplicará, es decir unos 8 millones de toneladas tal como acaba de cuantificar Marin al convocar a la conformación de un consorcio que gestione la producción y logística del recurso.
El directivo de YPF argumentó que la calidad de las arenas había sido identificada como factor preponderante en un área en producción en la cual se registró una caída de productividad de hasta el 20%, algo que fuentes de la industria se animan a desmentir solamente en privado pese a admitir que las arenas de cercanía tienen una dureza inferior a las de lejanía.
Como reacción al debate, el Gobierno de Río Negro expresó que con sus ocho yacimientos activos y cuatro plantas de procesamiento, se logró posicionar a la provincia como un proveedor fundamental, y que cuenta con 153 yacimientos listos para operar y 800 canteras en proceso de aprobación, lo que asegura una capacidad de respuesta suficiente para abastecer este mercado.
La infraestructura de la provincia fue clave para este desarrollo: los procesos de lavado, atrición y clasificación en húmedo que se aplican a las arenas de Río Negro aseguran su calidad, cumpliendo con los estándares internacionales establecidos por el American Petroleum Institute (API) y la normativa ISO, aseguró la gobernación al tomar parte en el debate.
La ciencia del fracking en el corazón de Vaca Muerta
Más allá de la discusión reabierta, las empresas en la práctica vienen implementando un mix en la selección de arenas en proporciones particulares a cada proyecto, por lo cual las de menor calidad pero también menor costo se utilizan en los canales principales, mientras que las de mejor calidad pero más costosas se dejan para las fracturas de los extremos.
Fuentes de empresas vinculadas a la provisión de arenas a la industria explicaron que el rendimiento de la arena en la fractura hidráulica depende de múltiples factores: granulometría, redondez, dureza y compatibilidad con la formación geológica, y que la práctica en vaca Muerta como los estudios de laboratorio realizados en Estados Unidos permiten asegurar la idoneidad de las arenas de cercanía con desempeños de alto rendimiento.
«El rendimiento se evalúa campo por campo, ya que el comportamiento de la arena está influenciado por las condiciones geológicas específicas. Operadoras que han utilizado arenas de cercanía durante más de dos años en los yacimientos de mayor productividad no han reportado pérdidas en la producción, lo que demuestra su viabilidad técnica«, aseguró un directivo de una de las principales empresas del rubro que tiene a la misma YPF entre sus clientes.
Pero en el mismo sentido, se afirma que la competitividad de un insumo no solo se mide por sus características físicas, sino también por su impacto en la ecuación costo-beneficio de la operación, y es asi que transportar arena desde Entre Ríos implica más de 1.000 kilómetros de recorrido en camión, mientras que las arenas de cercanía requieren solo 100 a 300 kilómetros, diferencia que reduce costos hasta un 5% por pozo y minimiza riesgos logísticos.
Las ventajas argumentadas por los productores de la región es que se disminuye la cantidad de camiones necesarios para el traslado de las arenas, se minimiza el impacto ambiental por menor uso de combustible, y se evita la volatilidad de los costos asociados al transporte de larga distancia, con menos tráfico pesado, mayor seguridad vial y menor impacto ambiental.
La logística es así un factor crítico en Vaca Muerta, donde la cantidad de etapas de fractura crecerá un 15% en 2025, aumentando la demanda de arena a casi 6 millones de toneladas anuales, una magnitud que también impacta en la creación de valor y generación de empleo en la cadena de suministro local.
El desafío logístico de las arenas de Entre Ríos
A la par del debate ambiental que se viene dando en Entre Ríos en los últimos años debido a la proliferación de canteras en ese territorio lejano de Vaca Muerta, un tema clave a resolver es la logística para transportar esa producción sin colapsar rutas, ya de por sí precarias.
Marin graficó que la demanda futura de 8 millones de toneladas al año para sostener la producción del no convencional neuquino significará tener sobre las rutas un camión por cada kilómetro que separa los yacimientos de las canteras en el litoral, una imagen dantesca que sólo puede ser abordada con una alternativa ferroviaria que se lanza como parte de la solución integral.
La idea del tren petrolero tampoco es nueva, sino que hace más de cinco años que se viene hablando de rehabilitar el Ferrocarril Norpatagónico, una línea que une la ciudad de Bahía Blanca con Neuquén que requiere de obras millonarias para ser una alternativa atractiva a la utilización de camiones, un flete mucho más costoso.
De concretarse, la arena desde Entre Ríos viajaría en barcazas hasta una terminal bahiense para transbordar por ferrocarril junto a la posibilidad de trasladar otros insumos hacia la ciudad de Añelo, donde se instalaría la nueva cabecera. Pero ese mismo tren a la vez permitiría reducir los costos de otras producciones regionales que serían dadores de carga para los trenes que volverían vacíos.
Pero la idea tiene también proyección hacia el oeste, con una extensión de las líneas férreas hacia Chile, lo que abriría un corredor bioceánico que permitiría una puerta de salida de productos de exportación hacia el Pacífico.